Satamatunneli, eli Jätkäsaaren Länsisatamasta Länsiväylälle suuntautuva tunneli on parhaillaan kaupunkiympäristölautakunnan käsiteltävänä. Satamatunnelia on suunniteltu, jotta Tallinnan laivojen saapuessa Länsisatamaan autoliikenne saataisiin purettua kaupungin katuverkkoon nykyistä nopeammin. Tämä on toki tavoite, minkä voi toteuttaa myös muuten kuin yli 300 miljoonaa euroa tunneliin investoimalla, Lapinlahden puistoympäristöön rekkatunneli sijoittaen ja Salmisaaren kehittämisen estäen.
Satamatunnelin kustannus onkin valtava. Tunnelin A-vaihtoehdon, missä tunnelin suuaukko tulee Lapinlahden puistoon, on arvioitu tällä hetkellä maksavan 310 miljoonaa euroa ja D-vaihtoehdon 19 miljoonaa euroa enemmän. Siis reilu 150 miljoonaa euroa per kilometri. Vertailun vuoksi 25 kilometriä pitkä pikaraitiotie Raide-Jokeri maksoi kokonaisuudessaan 382 miljoonaa euroa. Kun tunnelia aikanaan markkinoitiin ensimmäisten ehdotusten aikaan 180 miljoonan euron hintaisena, on sen kustannusarvio noussut jo 72 % alkuperäisestä.
Satamatunnelin A-vaihtoehto ympäristovaikutusten arviointiohjelmasta. A-vaihtoehdon suuaukko lohkaisee palan Lapinlahden puistoa.
Itsessään investointi onkin jo koko Suomen historian kallein tiehanke, mutta vielä suurempi kustannus syntyy Salmisaaren jäädessä moottoritieksi ja sen melualueeksi tästä tulevaisuuteen. Kaupunkiympäristölautakunta on linjannut, että Länsiväylää lähdetään muuttamaan katumaisemmaksi ympäristöksi. Siis samanlaiseksi sisääntuloväyläksi kaupunkiin kuin esimerkiksi Mannerheimintietä tai Mäkelänkatua. Näin Salmisaareen voitaisiin rakentaa kodit mahdollisesti jopa 5500 asukkaalle sekä 5000 työpaikkaa. Mikäli Satamatunneli toteutetaan niin, että sen suuaukko tulee Lapinlahden puistoon, jää Salmisaareen Länsiväylän moottoritie katumaisen vaihtoehdon sijaan ja suunniteltu rakentaminen jää toteutumatta, mikä tarkoittaisi jopa 500 miljoonan euron menetettyä tuloa kaupungille. Olemme pitäneet tärkeänä myös, että merentäyttöjä pyrittäisiin minimoimaan Seurasaarenselän hyvinvoinnin vuoksi, ja mikäli Satamatunnelin suuaukko toteutetaan Lapinlahden puistoon, tarkoittaa se myös sitä, että Salmisaaren keskellä säilyy tästä tulevaisuuteen moottoritie, ja enemmän merentäyttöjä sekä suurempaa osaa Länsiväylän bulevardin asuntorakentamisesta Lauttasaareen Salmisaaren sijaan.
Satamatunnelin D-vaihtoehto, joka päättyy Länsiväylälle ja Lapinlahden puisto säästyy.
Satamatunnelin rakentamisesta aiheutuisi myös muita merkittäviä ympäristöhaittoja. Itse tunnelin rakentamisella on suuret ilmastopäästöt, lähes 60 000 tCO2e, mikä tarkoittaa, että yhden tunnelin rakentamisesta syntyisi saman verran päästöjä kuin kaupungin kaikesta katu- ja tierakentamisesta kolmen vuoden aikana. Satamalla ei myöskään ole ollut esittää suunnitelmaa, miten aikovat näiden päästöjen syntymisen kompensoida – tai edes laskelmaa siitä, paljonko ovat varautuneet kompensoinnista maksamaan.
Helsingin sataman teettämän ympäristövaikutusten arvioinnin mukaan ”vaikutus Lapinlahdenpuistoon on suuren negatiivinen” ja ”Lapinlahdenpuiston lähimaisemaan kohdistuu suuri vaikutus sekä kulttuuriympäristön että maiseman ja kaupunkikuvan osalta”. Kun historialliseen puistoon rakennetaan rekkaliikenteen suuri autoväylä, muuttaa se puistoa ja sen tunnelmaa merkittävästi. Vaikka suunnitelmia on muokattu ympäristövaikutusten arvioinnin jälkeen, kaadettaisiin suunnitelman myötä silti lähes 60 puuta Lapinlahden puiston ja Kaartin hautausmaan alueilta. Tunnelin betonikannen päälle istutettava kasvillisuus tulee asemakaavaehdotuksenkin mukaan olemaan hyvin erilaista kuin nykyinen alueella sijaitseva puusto, betonikannen päälle kun ei voi suureksi kasvavia puita istuttaa. Lisäksi rakentamisen aikainen vaikutus oli puiden kaatamisen seurauksena tuhoisa alueen liito-oravan elinalueille ja niiden yhteyksille, otukset kun liikkuvat ilmateitse puusta toiseen.
Tunnelisuunnitelma uhkaa myös kirvelilattakoin esiintymiä Lapinlahden puistossa. ELY-keskus, joka valvoo ympäristölainsäädännön toteutumista kaavoituksessa, on edellyttänyt, että erittäin uhanalaisen ja erityisesti suojeltavaksi määrätyn kirvelilattakoiesiintymien säilyminen tulee turvata. Satama Oy on teettänyt Ramboll Oy:llä hyvityssuunnitelman, jonka mukaan puistoon istutetaan uusille alueille lajin isäntäkasvia mukulakirveliä. Kompensaatioistutukset eivät ole ongelmattomia. Kirvelilattakoin siirtyminen uusiin kasvustoihin ei ole taattua, mikäli uudet mukulakirveli-istutukset edes onnistuvat. Siirtoistutuksiin tarkoitetut siemenet eivät ole lähteneet itämään, joten siirron menestys näyttää toistaiseksi huonolta. Laji on myös hakeutunut nykyisille elinalueilleen syystä; se on sopeutunut paikkaan, jossa mm. tallausvaikutus on vähäisempää.
Kirvelilattakoin esiintymien tuhoaminen vaikuttaa negatiivisesti myös siihen, miten ihmiset voivat puistosta nauttia. Hyvitysistutusalueet kattavat noin 8% puiston pinta-alasta ja kattavat alueita, joilla on nykyisellään mm. aktiivista piknik- ja ryhmäliikuntatoimintaa. Tallausvaikutuksen estämiseksi hyvitysalueet rajataan muulta käytöltä aitaamalla. Lapinlahden puiston tärkeimpiä ominaisuuksia on sen tarjoamat virkistysmahdollisuudet helsinkiläisille, ja olisi harmi, että iso osa puistosta ei enää olisi käytettävissä.
Alueet, jotka Satamatunnelin myötä jäävät jalankulun ja virkistyskäytön ulkopuolelle. Kuva Lapinlahden Lähde.
Palataksemme vielä kustannuksiin. Satama on sanonut, että tunnelin rakentamisen kustannukset katetaan satamamaksuilla, mutta että pohtivat vasta investointivaiheessa sitä, minkä suuruinen satamamaksu rekoille tulee. Toisin sanoen Satama ei tiedä, mitkä vaikutukset satamamaksulla tulee olemaan rekkaliikenteeseen. Kun Länsisatamassa on otettu käyttöön satamamaksu rekkaliikenteelle ja Vuosaaren satamassa on alennettu tarvaraliikenteen maksuja, on se ohjannut tavaraliikennettä enemmän Vuosaareen. Tällä hetkellä Länsisataman tavaraliikenne ei olekaan muutamaan vuoteen kasvanut, vaan kasvu on suuntautunut Vuosaaren satamaan. Mikäli tunneli toteutettaisiin, tulisi satamamaksuja nostaa merkittävästi tunnelin kustannusten kattamiseksi, jolloin rekkaliikenne menisi entistä enemmän Vuosaareen sekä muihin Helsingin sataman kilpailijasatamiin. Toisin sanoen on hyvin todennäköistä, että Satamatunnelin rakentamalla päädyttäisiin tilanteeseen, että Länsisataman rekkaliikenne olisi niin vähäistä, ettei koko tunnelia tarvittaisi. Jo nykyisissä ennusteissa Satamatunneliin menisi vain 6000 ajoneuvoa vuorokaudessa, mikä on samaa kokoluokkaa, kuin tavallisen vilkkaan kadun, kuten Lönnrotinkadun yhden suunnan autoliikenne.
Satama on myös vedonnut siihen, ettei päivittäisten laivayhteyksien määrä olisi niin suuri pelkän matkustajakysynnän myötä, ja siksi rahti on tärkeä kulkea laivoissa mukana. Mikäli rahti suuntautuu enenevissä määrin Vuosaareen, tulee Länsisataman laivoissa olemaan joka tapauksessa vähemmän rahtia mukana. Kun laivaliikenne tulee sähköistymään, menevät myös laivat uusiksi. Olisi tyhmää tehdä sadoiksi vuosiksi kaupungin kehitystä sementoivaa kaupunkisuunnittelua tämän hetken laivojen ja laivayhtiöiden tarpeiden mukaan, sillä kuten Vuosaareen siirtyneen rahdin kasvun myötä jo nähty, on tarpeita mahdollista muuttaa hyvin nopeastikin. Samoin tulevaisuuden laivat voivat hyvin lähteä siitä, että niillä kuljetetaan ihmisiä Länsisataman ja Tallinnan sataman välillä, ja Suomen ja Viron välinen tavaraliikenne siirtyy enenevissä määrin Vuosaareen, kuten nytkin on käynyt. Kun tavaraliikenteen keskeisimpiä määränpäitä on Kehä III:n varrella ja kauempanakin olevat logistiikkakeskukset, on vain viisaampaa, että rahti saapuu ja lähtee satamasta, joka on Kehä III:n varrella sen sijaan, että se viedään lukuisten eri teiden kautta aivan kaupungin keskustaan.
Satamatunnelia on perusteltu myös sillä, että se vähentäisi Jätkäsaaren asukkaille liikenteestä aiheutuvaa haittaa. Liikenne-ennusteen perusteella vapautuva kapasiteetti täyttyy osittain muusta liikenteestä, jolloin liikennemäärät katuverkolla eivät vähene yhtä paljon kuin tunneliin siirtyy liikennettä. Vuorokausitasolla Tyynenmerenkatu – Jätkäsaarenlaituri – Mechelininkatu -reitin kautta kulkeva liikennemäärä ei merkittävästi muutu Satamatunnelin ja satamatoimintojen keskittämisen myötä. Jätkäsaari on myös alunperin suunniteltu niin, että katuverkko suosii julkista ja kevyttä liikennettä yksityisautoilun sijaan. Tämän voisi myös pitää kirkkaana mielessä; autoilu vähenee tehokkaammin jos sen edellytyksiä ei paranneta vaan ohjataan liikenne ympäristö- ja terveysystävällisempään suuntaan.
Toisin sanoen, Satamatunnelin rakentaminen olisi valtavan kallista, tunneli olisi liikenteen näkökulmasta todennäköisesti tarpeeton ja sen rakentamisesta aiheutuu peruuttamaton haitta niin Lapinlahden puistolle kuin Salmisaaren kehittämiselle. Tunneli edustaa lyhytnäköistä suunnittelua ympäristölle tuhoisalla tavalla. Entä mitä tapahtuu tunnelin tarpeellisuudelle, jos jonain päivänä pääsemmekin Tallinnaan junalla tunnelia pitkin? Peruuttamatonta haittaa aiheuttava Satamatunneli osoittautuisi turhaksi ja lyhytikäiseksi.
Sameli Sivonen
Arkkitehti SAFA, kestävän kaupunkisuunnittelun asiantuntija
kuntavaaliehdokas
Myyri Sysivesi
biologi FM, tutkimussukeltaja
kuntavaaliehdokas
Leave a Reply